Предыдущая публикация
7 мая 1973 года совершил первый полёт дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М2, машину пилотировал экипаж лётчика-испытателя Бориса Ивановича Веремея.
7 мая 1973 года состоялся первый полёт дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М2. Самолёт пилотировал экипаж лётчика-испытателя Бориса Ивановича Веремея.
Ту-22М2 был построен на Казанском авиационном заводе. Работы по дальнейшему развитию Ту-22М продолжались с целью улучшения его лётно-тактических характеристик и соответствия требованиям, установленным в постановлении 1967 года.
В рамках этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 (45-02). В крупной серии планировалось строить Ту-22М2 с улучшенными двигателями НК-22 (тяга 22 000 кгс, удельный расход топлива 0,85 кг/кгс в час). Также предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и экономичными двигателями НК-25.
За счёт конструктивно-технологических мероприятий массу самолёта предполагалось снизить примерно на 1400–1500 кг. Усовершенствовалась аэродинамика самолёта. Он должен был стать дальним ракетоносцем-бомбардировщиком с современным оборудованием, которое позволяло решать широкий круг задач по боевому использованию самолёта-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.
Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения: навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСу-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т. д.
В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трёх ракет типа Х-22М с различными типами головок самонаведения. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин, равнялась 24 тоннам.
С одной подфюзеляжной ракетой, Ту-22М2 мог лететь на дозвуке на расстояние 5400–5600 км, на сверхзвуке — 1850–1900 км, развивать максимальную скорость полёта 1850–2000 км/ч и иметь длину разбега 2200–2400 метров.
Как и планировалось, Ту-22М2 начал выходить из ворот КАЗ весной 1973 года. Первый полёт головной машины состоялся 7 мая 1973 года. Совместные испытания и доводки проводились на нескольких самолётах до 1975 года.
По сравнению с Ту-22М1, лётные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: при одной подфюзеляжной ракете дозвуковая дальность составляла 5100 км, на сверхзвуке — 1630 км, максимальная скорость — 1660–1700 км/ч (без ракеты — 1800 км/ч), длина разбега — 2300 метров.
На основании результатов лётных испытаний Ту-22М2, а также большого объёма проведённых доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года был принят на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего Казанский завод построил 211 Ту-22М2.
В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань. В этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки.
В целом освоение новых Ту-22М в частях Дальней авиации и авиации ВМФ проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Благодаря большей доведенности и надёжности конструкции, процесс освоения нового самолёта со стороны лётного и технического состава был более позитивным. Общая оценка нового самолёта была положительной. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, повысить уровень безопасности полётов и уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полётов.
Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
#историяавиации
Следующая публикация
Комментарии 2