Авиатехник

На фотографии ниже -парашютно-десантная кабина П-90 советского самолёта Ту-4. Внутри кабины находится 57-мм пушка ЗИС-2.
Изначально были разработаны подвесные кабины П-98М, предназначавшиеся для перевозки самоходки АСУ-57, а также десантирования самодвижущейся пушки СД-44 и автомобиля ГАЗ-69. Проблема дальнейших работ по П-98М заключалась в отсутствии подходящих парашютных систем.
Конструкторы приняли решение провести лётные испытания на более лёгких кабинах П-90, однако позже выяснили, что лётные характеристики Ту-4Т с подобными подвесными кабинами значительно снизились. От модификации Ту-4Т пришлось отказаться.

Первый опытный ВВА-14 (машина "1М" с бортовым номером СССР-19172) во время пробежек.
Интересный факт: на ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса "Полюс", служащего для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету "воздух-поверхность" весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Помимо всего прочего, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Эта задумка "отпала" на начальной стадии разработки проекта.

На фотографии ниже - первый лётный прототип вертолёта Ми-26 с бортовым номером СССР-06141. Впервые поднялся в небо 14 декабря 1977 года под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г. Р. Карапетяном. В феврале 1978 года вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались дальнейшие заводские испытания. Существовал и второй вертолёт, который совместно с СССР-06141 проходил Государственные испытания в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате испытаний были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советс

7 мая 1994 года экипаж самолёта Ту-134А-3 (б/н RA-65976), принадлежавший а/к Архангельские воздушные линии, выполнял заход на посадку в аэропорту Архангельска. В процессе посадки не удалось выпустить правую основную опору шасси ни от основной, ни от аварийной систем. После нескольких попыток уборки-выпуска шасси не вышла и передняя опора, так как была использована вся гидравлическая жидкость из гидробака из-за утечки и падения давления в гидросистеме.
Экипаж и пассажиры уже мысленно готовились к худшему развитию событий, однако, в какой-то момент, бортмеханик Юрий Биркин предложил залить в бачок имеющуюся на борту жидкость. Стюардессы принесли весь лимонад, которого оказалось недостаточно дл

В конце 1940-х профессор Эдвард Леньер из Университета Майами взялся за создание совершенно нового экспериментального самолета Lanier 120 Paraplane PL-7 с укороченными взлетом и посадкой. Первый полет этого летательного аппарата состоялся в 1949 году.
Главной "фишкой" Paraplane стали сверхкороткий взлет, посадка на малой скорости всего 30,5 км/ч, а также возможность набирать высоту под углом 30° и снижаться под углом 40°. При этом самолет обладал высокой устойчивостью и безопасностью полета. Уникальная машина с бортовым номером N9060H была изготовлена в единственном экземпляре и оснащена 65-сильным движком Lycoming O-145. В 1953 году после установки более мощного 90-сильного мотора Contine

На рисунке ниже - проект советского многоцелевого конвертоплана, получивший обозначение - Ми-30. Разрабатывался МВЗ имени М. Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко в начале 1970-х годов. У данной конструкции существовало собственное название - винтоплан. Конструкторы желали создать машину, параметры скорости и дальности полёта которой могли бы превосходить аналогичные параметры вертолётов. Ми-30 рассматривали в качестве замены вертолёта Ми-8. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей ТВ3-117, расположенных над грузовой кабиной. Они приводили в действие два несуще-тянущих винта, диаметром 11 м каждый. Расчётная скорость полёта винтоплана должна была составлять около 600 км/ч п

Ещё в 1958 году перед ОКБ-156 была поставлена задача по созданию самолета ДРЛО на базе дальнемагистрального пассажирского самолёта Ту-114, предназначенного для работы в системе ПВО СССР. Этим самолётом стал Ту-126. Его создавали на фоне Холодной войны. Самолёт оснащался мощной РЛС, способной обнаруживать воздушные цели на расстоянии от 100 до 350 км, а также морские крейсеры - до 400 км. Несмотря на то, что экипаж для Ту-126 старались отбирать среди опытных лётчиков, однажды произошел инцидент, который чуть не загубил одну из таких машин.
В июне 1981 года один из Ту-126 (командир - Хакамов, правый летчик - Еременко) выполнял полет в северных морях на высоте 6000 метров с включенным автопилот

О.К. Антонов занялся разработкой транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки (Ан-60) ещё в начале 1970-х годов. Были спроектированы как двухмоторная, так и четырёхмоторная версия Ан-60. За основу данной идеи был взят американский транспортный самолёт McDonnell Douglas YC-15. Ан-60 получил схему - высокоплан.
В качестве силовой установки, Антонов решил использовать двигатель Д-36, сконструированный в КБ "Прогресс" под руководством В. А. Лотарева. Этот двигатель обеспечивал достаточный расход воздуха и невысокую температуру выхлопных газов, которыми осуществлялся обдув крыла. К слову, Д-36 изначально строился под Ан-60, однако позднее перекочевал на другие самолёты, по типу Як-42. Д-3

Компания Lockheed создала целую линейку учебно-тренировочных самолетов, получивших широкое распространение в ВВС и ВМС США. Завершающей моделью в этом семействе стал Т-1А Seastar - глубоко модернизированная версия двухместного Т-33А. Прототип нового учебного самолета, первоначально обозначенного как T2V-1, совершил свой первый полет 16 декабря 1953 года. Палубная версия самолёта получила обозначение TV-2. T2V-1, впоследствии переименованный в Т-1А Seastar, оснащался более мощным двигателем Allison с тягой 2770 кг и получил усовершенствованные закрылки на передней и задней кромках крыла. Всего было построено около 700 самолетов Т-1А Seastar, которые на протяжении многих лет являлись основными

На фотографии ниже - агитационный советский самолёт ПС-9, получивший прозвище «Крокодил». В 1930-е годы самолётам нередко давали имена, связанные с названиями советских газет и журналов. Два агитационных самолёта ПС-9 назвали «Крокодилами» по наименованию популярного сатирического журнала. Вадим Шавров несколько изменил носовую часть фюзеляжа и сделал ее похожей на крокодилью морду. В носовой части одного самолёта нарисовали улыбающегося зубастого крокодила, у другого пасть была закрыта. В те годы эти две машины были в числе самых популярных в СССР.