А глава столичного департамента транспорта - Максим Ликсутов уверял, что после передачи трамваев метрополитену - будет многократно усилен контроль за состоянием трамвайных путей города. Он рассказывал о новых технологиях ремонта, внедрении современных стрелочных переводов и узлов с современной автоматикой и подогревом и говорил, что эти новинки позволят сократить количество ремонтов почти в два раза. Также власти города заявляли, что к 2023 году будет полностью обновлён парк трамваев и трамвайные пути. Что же из этого выполнено?
Парк московских трамваев действительно обновлён почти полностью — на 95 процентов: по столице ходят новые «Витязи» и «Львята», претензии к которым минимальны. Вагоны нешумны, удобны, просторны, в них тепло зимой и прохладно летом. Наконец, они просто красивы. «Подвижной состав трамвая города состоит из самых современных, полностью низкопольных моделей и задаёт главные тренды для развития этого вида транспорта в стране», — заявлял Максим Ликсутов, глава департамента транспорта Москвы.
Глядя на новые низкопольные вагоны, и в самом деле можно подумать, что у московского трамвая всё хорошо. Но это совсем не так. С начала 2024 года московские трамваи, по подсчётам Мострансмониторинга, уже 20 раз сходили с рельсов. Состояние путей удручающее, свидетельствуют урбанисты и транспортные эксперты. Конструкция стрелок в Москве остаётся допотопной, и водители продолжают выходить на пути с ломиком, как в ХIX веке, для того чтобы перевести стрелочный перевод.
«Казалось бы, уже всё придумано – нужно ставить автоматические стрелки с гибким остряком и подогревом…, но Москва, увы, – пишет Мострансмониторинг. – Удивительно, но такие стрелки ставят даже на реконструируемых трамвайных системах России – в Петербурге и Таганроге! Зачем закупали новые трамваи, если они ездят как улитки по убитым рельсам?»
После уничтожения троллейбуса в Москве трамвай остался, по сути, единственным традиционным наземным электротранспортом в столице. Но вместо того, чтобы быть впереди всех российских трамваев, московский - находится в отстающих, причём даже по сравнению со многими городами России, считает Андрей Мясников, один из ведущих экспертов по этому виду транспорта, инженер путей сообщения и директор уникального Музея трамваев в Коломне.
К вагонам претензий у эксперта нет, они хороши, но вот пути оставляют желать лучшего. «Если оценивать по 5-балльной шкале, то трамвайные пути в Москве я бы оценил на «троечку», – говорит Мясников. – Путь современного трамвая таким быть не должен. Если мы хотим достигать на трамвае хороших скоростей, то путь должен быть практически как железнодорожный – обособленный, а рельсы – не желобчатыми. Именно в желоба забиваются грязь и ледышки».
В результате, говорит эксперт, мы имеем низкие скорости движения, которые делают московские трамваи малопривлекательными для пассажиров. «Сейчас средняя скорость трамвая в Москве – 25-27 км/ч. Считаю, что она должна быть на 10-12 км выше. Трамвай должен двигаться как минимум в потоке автомобилей, а в идеале быстрее, чем автомобиль. И у трамвая для этого есть все возможности», – уверен эксперт.
Андрей Мясников приводит в пример трамвай Краснодара, который горожане используют практически как наземное метро: «Там большая часть путей – обособленная (кроме центральной части города), и трамваи идут практически как по железной дороге: великолепные пути, по которым они не просто едут, а носятся. Поэтому трамвай для Краснодара – это почти метро: город развивается очень бурно, население выросло практически вдвое и превысило миллион, пробки автомобильные жуткие, и народ пересаживается на трамвай, который работает качественно и без сбоев».
Обособленный путь – это, как правило, путь огороженный, с нормальной рельсошпальной решёткой, как на железной дороге. На такой путь автомобилистам никак не заехать, а значит, трамваи по нему гарантированно идут без пробок. Но возможно ли организовать обособленное движение в Москве – или это фантастика?
Совсем не фантастика, считает Мясников. Он приводит в пример "Чистые пруды": там, где раньше было узко, тесно, а трамвай всегда стоял в пробке вместе с автомобилями, некоторое время назад трамвайные пути обособили бетонными ограждениями – и трамвай поехал, перестав стоять в пробках.
Но надо, чтобы он не просто поехал, а поехал быстро. Для этого путь должен быть ещё и качественным. А значит, трамвайные пути в Москве необходимо менять. Разговоры об этом ходят много десятилетий. Но старые пути и ныне там. Складывается ощущение, что московские власти поддерживают трамвай только на словах, считают авторы исследования «Все, что вы не хотели знать о московском трамвае» Алексей Радченко и Михаил Чижов (в соавторстве с Ильей Варламовым и Максимом Кацем).
В 2019 году они проанализировали, сколько раз власти столицы обещали отремонтировать либо построить заново трамвайные пути. Став мэром в 2010 году, Сергей Собянин подписал распоряжение №250-РП о планах строительства линий скоростного трамвая в Москве. Тогда было определено пять линий первой очереди: линия в пос. Северный, с продлением по хорде Лианозово – Алтуфьево – Медведково; строительство линий в Гольяново и Ивановское; строительство линий в Бирюлёво Восточное и Западное; а также объединение трамвайных сетей с помощью строительства линии по ул. Академика Королёва.
«Тогда эти проекты были шагом к развитию транспортной системы города, буквально – шагом в будущее, – писал Максим Кац, директор фонда «Городские проекты». – Была надежда, что теперь и возьмутся за начатое ранее, и добавят к этому новые проекты. Кто бы мог подумать, что спустя какое-то время каждое предложение просто уберут в стол».
«Городские проекты» тогда подсчитали: за время правления Собянина власти Москвы заявили о строительстве и восстановлении 14 трамвайных линий. Из них была построена только одна – на площади Тверской Заставы. Кроме того, было восстановлено 17% линии на Ленинградском и Волоколамском шоссе. Все остальные проекты были либо отменены на каком-то этапе, либо зависли на неопределённый срок.
«Разговоры о том, что мы будем развивать московский трамвай, идут уже 40 с лишним лет, – подтверждает Андрей Мясников. – Но реальных подвижек к развитию не видно. За эти 40 лет в Москве построены не более 1,5 км трамвайных путей – это путь от Лесной улицы до Белорусского вокзала».
Передача трамвая в ведомство московского метрополитена стала для последнего лишь дополнительной нагрузкой, считает эксперт, поэтому трамвай будет рассматриваться руководством подземки по остаточному принципу – со своими бы проблемами справиться.
А между тем трамвай в Москве на многих маршрутах предпочтительнее метро, МЦК и МЦД. «Главное преимущество трамвая – это меньшее расстояние между остановками, то есть для пассажиров он более доступен, – говорит Мясников. – На маршруте, где у метро будет одна остановка, у трамвая их может быть две-три. Это значит, что людям до остановки идти ближе и не надо тратить время на подъем-спуск».
Воля городских властей в разговоре о московском трамвае – определяющее понятие. «Все возможно при наличии политической воли руководства города», – считает Андрей Мясников. Он приводит в пример МЦК и МЦД, запустить которые стало возможным благодаря Сергею Собянину, сумевшему договориться с РЖД о совместной работе. Поэтому если мэр Москвы скажет: «Трамваи должны нормально работать», то все осуществимо, уверен эксперт.
Пишем сами, публикуем других авторов, отвечаем на вопросы:
professiya.nebo@bk.ru
Нет комментариев