ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА И ТУМАНЫ В БУХТЕ БРОУТОНА.
В 1979 году при входе в канал бухты Броутона на острове Симушир Курильской гряды (условно назовём его “Каналом имени капитан-лейтенанта Юрия Игнатовича” – моего однокашника по училищу – руководителя взрывных работ по расширению и углублению канала в 1979-1982 годах, а с 11.11.2020 решением Правительства РФ № 2939-р проход так и назван) сел на каменную плиту на изобате 5 метров левее створов (и как оказалось – навсегда) морской сухогрузный транспорт (МСТ) “Посьет”. Экипаж и частично груз спасли. Судно находилось в месте посадки на камни до лета 1982 года, а через месяц после прибытия СКР-18 к постоянному месту базирования, судно было полностью уничтожено сильнейшим штормом. Для исключения подобных навигационных аварий в дальнейшем, Командующий флотом приказал впредь руководить заходом транспортных судов в бухту лично командиру бригады капитану второго ранга Свиридову Михаилу Ивановичу. В обеспечение требований Командующего КТОФ даже был доставлен малый буксирный катер, чтобы комбриг мог на нём встречать прибывающие суда. Некоторое время — это приказание выполнялось неукоснительно, но с увеличением грузопотока комбриг взмолился, и ему было разрешено подготовить и отдать своим приказом нештатную лоцманскую группу. В состав группы комбриг включил двух офицеров: флагманского штурмана капитана третьего ранга Попова Владимира Ильича и капитана третьего ранга Солдатенкова Александра Евгеньевича, то есть меня. Замысел состоял в том, что один – штурман профессионал, прослуживший на кораблях нескольких проектов, второй имеет шестилетний опыт командования тремя кораблями и допуск на управление кораблями трёх проектов. Разделение обязанностей состояло в том, что я отвечал за визуальный контроль и управление заводимым судном, а Попов за радиолокационный контроль навигационной обстановки. Таким образом, в паре мы были способны принять любое решение, при выполнении своих лоцманских обязанностей. Первым судном, которое мы с Ильичём в этом качестве завели в бухту Броутона, был БМРТ “Мыс Юдина” Корсаковской базы океанического рыболовства (КБОР). У члена экипажа, женщины – хлебопёка случился приступ аппендицита. Причём заход был ночным. Потом судов и кораблей было много, очень много. Но для меня “Мыс Юдина” по случаю оказался знаковым – судно стало для меня первым и последним (через почти 10 лет) судном КБОР, на палубе которого я бывал.
Тот летний день начинался не вполне обычно. Второй раз за годичное существования лоцманской группы мы получили приказание на обеспечение не входа, а выхода судна из бухты. Первым был незадолго до этого вывод из бухты специализированного корабля МТР “Ветлуга”, командир которого, капитан второго ранга, доложил комбригу, что он не специалист по прохождению узкостей, ширина которых меньше длины его судна (длина судна 112 метров, а судоходная ширина канала по допустимой глубине 80 метров) и попросил лоцманов. А на этот раз это был ГС – 404 с очень представительной комиссией радиотехнического управления КТОФ. В составе комиссии кроме двух адмиралов было ещё двадцать два старших офицера в званиях не ниже капитана второго ранга. Обычно у капитанов судов трудностей с выходом из бухты Броутона не возникало, даже при тумане в проливе Дианы. Судно ложилось на курс выхода по створам и, ориентируясь по ним и буям ограждения фарватера, покидало бухту. “Ветлуге” сделали исключение за крупные размеры, а ГС – 404 за именитых пассажиров. В общем, утром около десяти часов ГС – 404 начал движение на выход из бухты. Но плюс к тому в проливе нас ждал теплоход “Партизан Лёня Голиков”, со строительными материалами, который требовалось завести в бухту. Это морской сухогрузный транспорт (МСТ) водоизмещением около 7200 тонн с кормовым расположением надстройки. Обычно мы выходили в пролив на БГК (большой гидрографический катер, в то лето БГК – 709), который на летний сезон присылали из Корсакова, но в этот раз БГК находился в южной части острова, и мы планировали перейти на транспорт с гидрографа, дождаться улучшения видимости и завести сухогруз в бухту. В проливе Дианы господствовали штиль и туман. Поиск лежащего в дрейфе транспорта, сближение и пересадка лоцманской группы у капитана гидрографического судна трудностей не вызвали (у них всё большая часть плавания проходит в туманах). После пересадки на “Партизан Лёня Голиков” мы пожелали друг другу счастливого плавания и растворились в тумане каждый на своём курсе. Но необычности продолжались. Первое о чём нам сообщил капитан: на борту женщина – член экипажа, со всеми признаками острого приступа аппендицита. Консультации по радио с хирургом санчасти береговой базы майором медицинской службы Остапец Анатолием Михайловичем подтвердили наихудшие предположения. Ожидание улучшения видимости могли дорого стоить. Решили делать первую попытку на заход. Командующий флотом в своём приказе определил всего два времени в сутках, допускающих заход в бухту. Это время смены направления приливо-отливных течений в проливе Дианы, которое длиться около часа. Отдельно оговаривалось, что эти времена должны ещё и совпадать со светлым временем суток и хорошей погодой. Но задолго до этого случая мы с Володей Поповым разработали и использовали на практике почти всепогодный способ захода в бухту. Определяли скорость и направление суммарного дрейфа от ветра и течения (на маневренном планшете, проще говоря, определяли ЭДЦ точки между двумя первыми буями и решали задачу сближения вплотную), выходили в точку начала захода, с запасом на суммарный дрейф, и начинали сближение с первой парой входных буёв фарватера. Если первая пара буёв не обнаруживалась визуально на дистанции два кабельтова, мы от завершения захода отказывались. Так при первой попытке и произошло. Уж очень густым был курильский туман. Больная чувствовала себя всё хуже. Через час решаем повторить попытку на заход. Нервы напряжены до предела: мы в “ножницах” между безопасностью судна и жизнью больной. Повторили попытку захода уже с поправкой на изменившийся суммарный дрейф и снова видимости никакой и опять отходим в пролив, но я обратил внимание на посветление верхней половины фок-мачты (передней). Делаю предположение, что толщина слоя тумана уменьшается с приближением ко входу в бухту. Значит, из корзины вперёдсмотрящего могут быть видны входные створы, тем более по информации оперативного дежурного бригады видимость в бухте была отличной. Предлагаю капитану и флаг-штурману: я беру с собой УКВ рацию и поднимаюсь в корзину вперёдсмотрящего, если увижу створы в ходе третьей попытки, то заходим по моим командам. Для страховки проверяю телефонную связь из корзины вперёдсмотрящего с мостиком, которая оказалась в полной исправности. Единственное что пришлось сделать – протереть смотровые стёкла от высохших солёных брызг. Капитан с Поповым делают третью попытку на заход, при моём нахождении в корзине вперёдсмотрящего. Предположение оправдалось: первой пары входных буёв я не увидел, за то увидел двухзнаковые входные створы в бухту Броутона, а для нас, морских лоцманов, это почти как рельсы. По моей команде подвернули на три градуса вправо и средним ходом вошли в бухту. Видимость в бухте на самом деле была отличной, и капитан с блеском ошвартовал своё судно к плавпирсу № 1 бухты Броутона. Там уже ждал санитарный УАЗик – фургон. Больную со всеми предосторожностями на носилках (на это особенно обратил наше внимание доктор Остапец!) донесли до машины. Через двадцать минут она была на операционном столе, а через час операция по удалению аппендицита была успешно завершена.
Это был выходной день, поэтому группа отдыхающих мичманов и офицеров расположилась в районе створных знаков. Они видели фок мачту, появляющуюся из тумана при всех трёх попытках захода и у них возникла мысль, которую мы использовали в дальнейшем: высылать наблюдателя с УКВ рацией в район входных створов для информации входящего судна о высоте тумана в канале и о возможности применения того способа захода, который я описал.
Самую жуть нам рассказал доктор Остапец: когда он отрезал уже прошитый у основания аппендикс, последний лопнул в его ладони(!). Это означало, что без оперативного вмешательства, при любом неловком движении заболевшей, ещё до вечера у пациентки мог быть перитонит. Видимость в проливе так и не улучшилась. Перитонит на Курилах в 1984 году был очень близок к смертному приговору. Вот так сложная смесь авантюризма и взаимного доверия, морского и военно-морского профессионализма позволили спасти жизнь женщине детородного возраста, а значит и не одну будущую жизнь. Действительно через год (как рассказал мне при встрече в Корсакове бывший капитан этого судна) она родила двойню – мальчика и девочку!
P.S. Прошло много времени с этой по-своему уникальной проводки судна. Вот я и подумал, что видеокамера для трансляции картинки на ходовой мостик с клотика мачты не помешала бы любому современному судну.
Буи входного ограждения канала: в последствии по моему предложению буи были покрашены светоотражающей краской (как дорожные знаки) для ночных проходов кораблей и судов при подсветке их своими прожекторами.
Комментарии 63
(ТОФ) В 1979 ГОДУ
Основные данные ВТР "Посьет" соответствуют ТТХ проекта 1850.
Согласно плану, морской сухогрузный транспорт "Посьет" совершал переход из Владивостока в
Петропавловск-Камчатский без захода в какие-либо пункты. Однако, в день выхода капитан транспорта получил распоряжение произвести незапланированный заход на остров Симушир в бухту Броутон. Во время всего перехода капитан "Посьета" не контролировал работу штурмана и место судна лично не определял. Штурман транспорта навигационную прокладку вел крайне плохо, путевую скорость не рассчитывал и не анализировал. Его глупость доходила до того, что он проставлял скорость судна, равную 35 (!)узлам, при максимально возможной — 13,3 узла. Направления и величины получаемых невязок он не определял и причины их возникновения не анализировал. Организаци...ЕщёПОСАДКА НА МЕЛЬ ВОЕННОГО ТРАНСПОРТА "ПОСЬЕТ
(ТОФ) В 1979 ГОДУ
Основные данные ВТР "Посьет" соответствуют ТТХ проекта 1850.
Согласно плану, морской сухогрузный транспорт "Посьет" совершал переход из Владивостока в
Петропавловск-Камчатский без захода в какие-либо пункты. Однако, в день выхода капитан транспорта получил распоряжение произвести незапланированный заход на остров Симушир в бухту Броутон. Во время всего перехода капитан "Посьета" не контролировал работу штурмана и место судна лично не определял. Штурман транспорта навигационную прокладку вел крайне плохо, путевую скорость не рассчитывал и не анализировал. Его глупость доходила до того, что он проставлял скорость судна, равную 35 (!)узлам, при максимально возможной — 13,3 узла. Направления и величины получаемых невязок он не определял и причины их возникновения не анализировал. Организация службы времени на транспорте отсутствовала. По прибытии в район острова, капитан "Посьета" решил встать на якорь у входа в бухту. Видимость на море составляла 50 кабельтовых, волнение — 1 балл, скорость ветра (310°) — 4 м/с. Навигационной обстановки на подходах к бухте Броутон капитан не знал, а крупномасштабной карты района не имел. Никаких мер предосторожности при подходе к берегу не предпринималось. Как результат, в 01 час 33 минуты на экране радиолокатора исчезло изображение береговых ориентиров, но это не насторожило капитана и судно продолжало следовать курсом 210 (20) со скоростью 7 узлов. Лишь через две минуты до капитана дошла суть происходящего и он дал команду: "Полный ход назад!".Но лишь в 01 час 40 минут (через пять минут!)машина была застопорена и в этот момент "Посьет" ударился о грунт. С помощью прожектора были обнаружены два буя: справа по корме — черного цвета и слева по носу —
красного цвета. Не проанализировав и не уточнив обстановку, капитан транспорта решил, что
его судно коснулось грунта на правой бровке входного канала. Он приказал переложить руль
влево и дал в машину команду "Полный ход вперед!" с целью войти в канал. Очередная глупость привела к тому, что судно еще более плотно село на камни, повредив обшивку днища. Для снятия судна потребовались специальные спасательные работы.