Судя по сохранившимся чертежам, у его локомотива было всего два колеса, на которых базировалась рама, а на ней крытая платформа для локомотивной бригады и 34 продолговатых баллона для сжатого воздуха диаметром 150 мм и длиной 2.100 мм. В баллоны накачивали воздух до давления 50 атмосфер при помощи компрессора, работавшего от стационарной паровой машины. Колеса в движение приводили цилиндры и шатуны, аналогичные механизмам паровой машины. Машинист регулировал силу тяги при помощи крана. Заряда воздуха хватало на 2-3 часа работы.
«Из локомотивного сарая пришел локомотив и привел за собой какое-то собрание труб, окрашенных дикой краской, а около этих труб маленький передаточный механизм прямого действия. К духоходу прицеплен был один вагон, который, разумеется, тотчас же по приходе был наполнен любопытными, успевшими в него поместиться. Поезд тронулся и громкое "ура!" понеслось за ним...», - Павел Кузьминский, конструктор паровозов, свидетель испытаний «Духохода».
Опытный локомотив проработал несколько месяцев, после чего летом 1862 года его сняли с эксплуатации. Насколько мне известно, после этого в нашей стране к идее пневмолокомотива не возвращались – видимо, тот опыт всех разочаровал.
В итоге отечественные железнодорожники обратились к альтернативному решению – бестопочным паровозам.
Две проблемы пневмолокомотивов
Главная проблема в том, что энергия проходит многократную конвертацию: тепловая энергия топлива идет на нагрев пара, затем превращается в механическую энергию паровой машины, та накачивает воздух в баллоны, потом воздух идет в цилиндры. На каждом преобразовании теряется энергия.
Комментарии 3