Захватив власть, германские нацисты начали лихорадочно модернизировать армию и флот, и адмиралы Кригсмарине припомнили экзотический аэроплан, созданный не так давно Хейнкелем. Развивая идею, авиационная фирма «Arado» построила одноместный поплавковый гидроплан-разведчик «Arado Ar-231» с мотором «Hirth HM 501» мощностью 160 л. с., умещавшийся в палубном ангаре диаметром всего 2 м. Размах крыла этого аэроплана, прозванного «уботсауге» (буквально «глаз подводного корабля»), достигал 10,2 м, длина 7,8 м, площадь крыла 15,2 кв.м., а полетный вес 1050 кг; самолет набирал скорость до 180 км/ч, но его потолок не превышал 300 м. Зато «уботсауге» мог продержаться в воздухе 4 ч, пролетев более 500 км. Вроде бы неплохо, да на сборку Ar-231 уходило более 10 мин. Слишком долго! Тем более для осени 1941 года, когда над океанами повисли противолодочные самолеты союзников. И тогда конструкторы попробовали подарить подводникам иную новинку.
Focke-Achgelis Fa.330 на площадке, размещенной на ходовом мостике ПЛ U-523
Так, специалисты фирмы «Focke-Achgelis» придумали привязной змей-автожир Fa-ЗЗОА Bachstelze — внешне хрупкое сооружение, состоящее из легкой рамы с сиденьем пилота-наблюдателя и приборной доской, увенчанной трехлопастным винтом-ротором. Эти узлы, извлеченные из двух стальных пеналов, через 7 мин превращались сборщиками в летательный аппарат, а на обратную операцию требовалось лишь 2 мин. Процедура запуска сего летательного сооружения выглядела так: сначала винт-ротор раскручивали струей сжатого воздуха, затем лодка набирала максимальную скорость, и змей послушно взлетал на привязи. Для того чтобы безмоторный аппарат висел в небе, субмарине все время нужно было идти полным ходом, не меняя курса, что, конечно, ограни-чивало ее маневренность. И все-таки, несмотря на это, в 1943 году построили и приняли на вооружение сотню «Баштельзее», причем большинство поместили на лодках, оперировавших в Индийском океане. В начале 1944 года фирма «Фокке-Анхелис» снабдила змей-автожир двигателем, превратив его в вертолет Fa-336. Этой машиной всерьез заинтересовался командующий флотом адмирал Дениц — бывший подводник. Он распорядился выпустить партию Fa-336, но патриоты-рабочие французских заводов «Сюд-Эст» сорвали выполнение этого заказа оккупантов.
Watanabe E9W1
Методично готовясь к войне на океанских просторах, японская разведка интересовалась всеми новинками в области военно-морского флота и морской авиации. И поэтому нельзя считать случайным приобретение японцами немецкого самолета «Гаспар» еще в 1923 году. В отличие от коллег из других стран адмиралы императорского флота считали, что самолеты с подводных лодок пригодятся не только для разведки, но главным образом для нападения! В середине 20-х годов в Японии началось проектирование суперлодок-авианосцев. Правда, первый самолет для них удалось построить лишь в феврале 1935 года. Это был двухместный биплан «Watanabe E9W1» с мотором «Hitachi Tempu 11» мощностью в 350 л. с. и десятиметровыми крыльями, складывающимися назад. 1250-килограммовый E9W1 обладал неплохими данными: максимальной скоростью 233 км/ч, потолком 6750 м и мог держаться в воздухе около 5 ч. После долгих испытаний его в 1938 году передали флоту. «Ватанабэ» участвовал в разведке и блокаде китайских портов, но вскоре ему на смену пришел более совершенный моноплан E14W1, созданный фирмой «Yokosuka».
Взлет Yokosuka E14Y1 с подводной лодки
7 декабря 1941 года, взлетев с субмарин I-9 и I-15, самолеты E14W1 отсняли панорамы американской базы Пёрл-Харбор, только что подвергшейся ударам японской морской авиации. Кстати, два E14W1 и были теми загадочными самолетами, которые сбросили бомбы на Америку в 1942 году. «Глен» («забияка»), как прозвали американские моряки эти машины, весил 1450 кг, мотор «Хитачи Тэмп» позволял ему развивать скорость до 250 км/ч и совершать пятичасовые полеты. Вооружение его состояло из 7,7-мм турельного пулемета и трех 50-кг фугасных бомб. Носители их — лодки I-15 и I-9 — по тем временам считались весьма большими (1950/2480 т) и хорошо вооруженными: 140-мм орудием, двумя 25-мм зенитками и 6 торпедными аппаратами. Ангар и катапульта стояли за рубкой.
Aichi M6A1 Seiran в ангаре
Но адмиралу Ямамото, горячему стороннику морской авиации, этого было мало. Претворяя его замыслы, японские верфи в 1944 году заложили сверхсубмарины водоизмещением в 4550 т. Головная из них, I-400, предназначалась для двух самолетов, но потом ангар переделали для трех бомбардировщиков. Японцам удалось построить три таких подводных авианосца, но отличиться они не успели: война закончилась. А двумя годами раньше фирма «Aichi» вывела на испытания М6А1 — вполне современный моноплан-бомбовоз «Seiran» («горный туман»). Для таких самолетов приспособили серийные лодки типа I-13. Но почти все они быстро стали жертвами флота и авиации союзников. Последний самолет для подлодок «Aichi Atsuta» с мощным двухрядным мотором мощностью 1400 л. с. создали в полном соответствии с принципами фанатиков-самоубийц. Для того чтобы удрать от истребителей, пилот мог сбросить поплавки, зато после этого посадка на сушу или воду исключалась. К счастью для летчиков, «атсудам» так и не довелось повоевать! В Советском Союзе разработкой «подводных крыльев» еще в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов Игорь Вячеславович Четвериков. Он предложил морякам свой самолет для подводных лодок (СПЛ), занимающий очень мало места в сложенном виде. Представителям флота это понравилось, и в 1933 году началась постройка сразу двух «летающих лодок» такого типа. На первой, в варианте амфибии, ОСГА-101 (морской Отдел самолетов и глиссеров Научно-исследовательского института ГВФ), в 1934 году проверили конструкцию будущего СПЛ и убедились в ее устойчивости на воде и в воздухе.
СПЛ
В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржижевский провел испытания на море. По своей схеме СПЛ был двухместной «летающей лодкой» со свободнонесущим крылом, над которым в гондоле на подкосах находился мотор М-11 с тянущим винтом; хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция СПЛ была выполнена из дерева, фанеры, полотна для обшивки и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный не превышал 879 кг. Но, разумеется, главным достоинством СПЛ была возможность его быстро разбирать и собирать. При первой операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, прижимаясь к фюзеляжу, частично складывалось хвостовое оперение, и на все это уходило 3—4 мин. Сложенный СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75X2,50X2,35 м, легко умещался в ангаре подводной лодки. Пилот Кржижевский убедился, что СПЛ обладает отличными мореходными и летными качествами. Больще того, в 1936 году эта «летающая лодка» под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном салоне в Милане. В этом же году А. В. Кржижевский достиг на СПЛ скорости 186 км/ч и высоты полета 5400 м. А 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ международный рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, 7 октября рекорд дальности — 480 км. Рекордным был и потолок полета — 5400 м. Словом, это была замечательная машина. На этом можно бы и закончить историю подводной авиации: после второй мировой войны ее на некоторое время забыли, но ненадолго. С началом «холодной войны» эксперименты по применению летательных аппаратов с подводных лодок возобновились. Сначала это были пресловутые аэростаты-шпионы, которые запускались с субмарин некоторых империалистических государств.
Ракета SSM-N-8 «Regulus I» в парке Боуфин, Перл-Харбор, Гавайи
А когда в 50-е годы появились первые крылатые ракеты, американцы вооружили ими несколько своих дизельных лодок. Например, самолетами-снарядами «Chance Vought SSM-N-8A Regulus» с дальностью действия около 900 км были оснащены серийные субмарины USS Tunny (SSG-282) и USS Barbero (SSG-317). Эта ракета с маршевым турбореактивным двигателем «Allison J-ЗЗ» с тягой в 2100 кг после пуска с палубы развивала околозвуковую скорость (до 950 км/ч). Такие ракеты стали предшественницами современных корабельных баллистических ракет на подводных ракетоносцах. Но в последнее время, когда стоимость тяжелых бомбардировщиков и межконтинентальных ракет выросла до астрономических размеров, конструкторы вернулись к старой комбинации: самолет — подводная лодка. Правда, самолет стал уже не тот, что раньше. Теперь на борт атомной субмарины предполагается грузить до 30 новых крылатых ракет второго поколения. Каждая из них обладает дальностью более 3 тыс. км, а инерциальная система наведения ведет ее к цели на высоте до 30— 40 м. Обнаружить и уничтожить ее весьма затруднительно.
Автор: Л. Эгенбург Источники: «Техника – молодежи» №1’1979 www.airwar.ru
Статья автора «Исторический броневичок» в Дзене ✍: Приветствую вас друзья! Это был самый крупный и тяжелый аэроплан Первой Мировой войны, настоящий авиационный шедевр своей эпохи.
Нет комментариев