Предыдущая публикация
ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА /ОАО "ЗИЛ"/
ЗИЛ-157
Вездеход ЗИЛ-157 выпускался Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачёва с 18 сентября 1958 года по октябрь 1961 года. Переход на новую модель был осуществлен без остановки главного конвейера предприятия. Этот автомобиль в большей степени отличался от своего предшественника ЗИС-151, чем грузовик ЗИЛ-164 от ЗИЛ-150. В определенном смысле, ЗИЛ-157 стал своего рода работой над ошибками, допущенными при создании ЗИС-151.
На нём была применена односкатная ошиновка всех колёс с равной колеёй. Размер шин увеличился с 8,25-20" до 12,00-18". По причине того, что количество рабочих колёс уменьшилось с десяти до шести, появилась возможность обойтись одним запасным колесом и переместить его из-за кабины под платформу. Это в свою очередь повлекло за собой сдвиг кузова вплотную к кабине и уменьшение на 250 мм длины рамы и на 300 мм общей длины машины (при сохранении размеров платформы и колёсной базы), следствием чего стало увеличение заднего угла свеса и повышение геометрической проходимости и маневренности грузовика. Одновременно было достигнуто более равномерное распределение нагрузки по осям автомобиля, снижен его общий вес и повышен дорожный просвет.
Ещё одним существенным отличием от предыдущей модели было наличие централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха, примененной впервые в практике мирового автомобилестроения.
Кроме того, в конструкции нового грузовика имелись следующие отличия от ЗИЛ-151:
I. В системе питания:
1. Основной топливный бак поднят на 80 мм, в связи с чем поменялась конструкция его переднего и заднего кронштейнов.
2. В основном топливном баке изменена приварка перегородок.
3. Дополнительный топливный бак уменьшенного объёма (65 л) ставился между лонжеронов в задней части автомобиля.
4. В связи с изменением схемы питания поменялось расположение, конфигурация и количество трубок бензопроводов.
5. Вместо томпаковых (Л96) трубок бензопроводов с соединительной арматурой под развальцовку (соединительная гайка 305239-П8 с резьбой М12×1,25), устанавливавшихся на ЗИЛ-151, внедрены стальные (сталь 10) двухслойные свёртные трубки с арматурой в виде соединительной гайки 305316-П8 с резьбой М14×1,5, уплотняемой с помощью конусной муфты 305223-П.
6. Для соединения стальных топливных трубок введены две муфты 305317-П8 с резьбой М14×1,5, при помощи которых стыковались между собой продольная и поперечная трубки от фильтра-отстойника к бензонасосу, а также передняя и задняя трубки от основного бака к дополнительному. На седельном тягаче ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с помощью муфты 305317-П8 соединялись короткая и длинная трубки от основного бензинового бака к дополнительному. На ЗИЛ-151 короткая и длинная соединительные трубки основного и дополнительного бензиновых баков стыковались между собой посредством проходного ниппеля 305240-П8 с резьбой М12×1,25 для соединения томпаковых трубок.
7. Внедрён новый проходной кран с приёмной трубкой с резьбой М14×1,5, располагавшийся на основном бензиновом баке и служивший для забора топлива из последнего с подачей в трубку от бензобака к фильтру-отстойнику, а также для подсоединения передней топливной трубки от дополнительного бензобака к основному. На седельном тягаче ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е проходной кран с приёмной трубкой с резьбой М14×1,5 монтировался на дополнительном бензобаке и, кроме забора топлива из бака с подачей в трубку к фильтру-отстойнику, предназначался для стыковки короткой трубки от основного бака к дополнительному с трубкой от дополнительного бака к фильтру-отстойнику. На ЗИЛ-151 проходной кран со всасывающей трубкой с резьбой М12×1,25 также устанавливался на дополнительном бензобаке и, кроме забора топлива из бака с подачей в трубку к фильтру-отстойнику, служил связующим звеном между длинной соединительной трубкой бензобаков и трубкой от дополнительного бака к фильтру-отстойнику. Кроме того, для удобства в обслуживании новый кран стал располагаться наклонно, в отверстии бака, вырезанном справа от горловины (на ЗИЛ-151 проходной кран ставился вертикально, посередине верхней части дополнительного бака, возле его левой стенки).
8. В связи с переходом на новый тип армировки присоединительные штуцеры 305378-П8 К1/4"-М12×1,25 (или аналогичные по размерам 300103-П8), монтировавшиеся на карбюраторе, бензиновом насосе и фильтре-отстойнике бензина заменены штуцерами 305361-П8 К1/4"- М14×1,5.
II. В коробку передач были внесены следующие изменения:
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в новую крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала;
– вследствие внедрения резинового сальника вторичного вала полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника вала: увеличилась её длина, изменилась конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка;
– после введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала;
– установлена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
– в целях исключения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
– внедрена крышка КПП, унифицированная с крышкой амфибии ЗИЛ-485, в которой для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла поставлен сапун;
– увеличилась длина и поменялось местоположение рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
III. В раздаточной коробке:
– вследствие установки на ЗИЛ-157 колёс бо́льшего радиуса качения, для улучшения тягово-динамических показателей вездехода с 1,24 до 1,44 увеличилось передаточное число второй (повышающей) передачи раздаточной коробки, для чего введены новые ведущая шестерня первичного вала (24 зуба вместо 26) и шестерня постоянного зацепления промежуточного вала (30 зубьев вместо 29);
– передние подшипники первичного и вторичного валов и вала привода среднего моста ГПЗ №27709 заменены подшипниками ГПЗ №27709-У, отличавшимися более тщательной обработкой беговых дорожек (супер-финиш);
– для повышения надёжности сальниковых уплотнений на валах привода переднего и среднего мостов перед сальниками добавлены маслоотгонные шайбы с винтовой канавкой на наружной поверхности, а также установлены упорные шайбы валов и защитные кольца сальников, вследствие чего поменялись крышки подшипников и фланцы валов;
– вместо двух одинаковых кронштейнов крепления валика рычагов управления раздаточной коробкой внедрены симметричные правый и левый кронштейны с маслёнками 304814-П;
– изменена конфигурация (изгиб) тяги управления переднего моста;
– увеличение передаточного числа второй передачи повлекло за собой изменение передаточного отношения червяка и ведомой шестерни привода спидометра, что привело к смене этих деталей.
IV. В других узлах и системах:
– в подвеске двигателя введены армированные резиновые подушки задней опоры изменённой конструкции;
– внедрён левый короткий брызговик двигателя, без хомутов, с креплением одним болтом;
– установлена новая выпускная труба глушителя с кронштейном крепления с хомутом вместо стремянки на ЗИЛ-151;
– введена манжета сальника крыльчатки водяного насоса из специальной теплостойкой резиновой смеси;
– смонтирована новая промежуточная опора карданного вала заднего моста с маслоотгонными (передней и задней) шайбами, а также защитными кольцами, крепившаяся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста;
– в связи с введением маслоотгонных шайб поменялась конструкция крышек подшипников и фланцев вала промежуточной опоры и внедрены упорные шайбы подшипников вала;
– установлены более надёжные защитные муфты шлицев карданных валов;
– увеличилась длина полуосей среднего и заднего мостов;
– усилено крепление фланца полуоси к ступице колеса: вместо шпилек 304034-П2 М11×1, ставившихся на ЗИЛ-151, использованы шпильки 304084-П8 М12×1,25 с соответственным крепежом: гайки 250515-П8 М12×1,25 вместо 303060-П8 М11×1 и пружинные шайбы 252137-П2 вместо 305626-П2, с одновременным увеличением диаметра разжимных втулок крепления полуоси;
– кожухи полуосей ведущих мостов начали изготовляться из стальной трубы диаметром 99,5 мм (до этого – 96 мм), что повлекло за собой изменения в картерах и крышках картеров мостов;
– в связи с установкой СРДШ внедрены составные цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов, вследствие чего кожухи стали снабжаться фланцами для крепления цапф;
– в мостах стали применяться более долговечные стальные термически обработанные цианированные опорные шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни увеличенной толщины (1,8 мм против 0,7 мм) вместо бронзовых, что привело к увеличению радиуса сферической поверхности коробки дифференциала с 58,775 мм до 59, 8 мм;
– введены новые вторая поперечина изменённой конфигурации и удлинённые внутренние усилители рамы изменённой формы, улучшено крепление поперечин к лонжеронам;
– для уменьшения истирания поперечины буксирного прибора установлена стальная направляющая втулки поперечины;
– завершён переход на установку передней подвески с заделкой концов новых удлинённых без ушковых рессор в резиновые подушки;
– с 20 мм до 22 мм увеличен диаметр стремянок задних рессор с соответствующим изменением размеров гаек крепления стремянок с пружинными шайбами (гайки 303040-П8 М22×1,5 с пружинными шайбами 252162-П2 вместо гаек 303168-П8 М20×1,5 с пружинными шайбами 252141-П2), а также накладок рессор;
– внедрена балансирная подвеска усовершенствованной конструкции с изменёнными реактивными штангами с бо́льшим диаметром конусной части шаровых пальцев и кронштейнами их крепления, ось которой монтировалась на двух подшипниках скольжения (втулках), изготовленных из сплава ЦАМ (цинк-алюминий-медь) взамен наружного и внутреннего конических роликовых подшипников, а также с улучшенным уплотнением башмака рессоры;
– по причине введения СРДШ начали ставиться изменённые ступицы колёс со съёмными крышками, а также подшипниками ступиц с гайками и замочными шайбами их крепления большего размера;
– вследствие перехода на колёса с ободом большего размера стали монтироваться тормозные барабаны уменьшенного диаметра (380 мм вместо 420 мм) и тормозные колодки уменьшенного радиуса (190 мм вместо 210 мм);
– тормозные колодки и разжимные кулаки передних тормозов начали устанавливаться в кронштейнах тормозных камер, закреплённых на опорном диске тормоза, а не в приливах корпуса поворотного кулака;
– вместо двух правых и левого воздушных баллонов, монтировавшихся на ЗИЛ-151, автомобиль комплектовался тремя одинаковыми ресиверами (как и ранее, двумя на правом и одним на левом лонжеронах рамы) с изменённой конструкцией днища и арматурой;
– на арматурном щите кабины появились манометр контроля давления воздуха и рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах, вследствие чего манометр тормозной системы переместился влево и поменялось расположение кнопок ручного управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора, кнопки центрального переключателя света, головки включения стеклоочистителя и замка зажигания;
– приборный щиток КП5-Ж заменён на КП5-Е, отличавшийся от прежнего расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием только одной контрольной лампы указателя поворотов;
– взамен гибкого вала спидометра ГВ26-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, а со стороны спидометра хвостовиком с наружным квадратом, внедрён ГВ28-Г с наружными квадратами с обеих сторон;
– одновременно изменились расположение ведомой шестерни привода спидометра в передней крышке подшипника промежуточного вала раздаточной коробки и трасса укладки гибкого вала от раздаточной коробки к щитку приборов;
– в связи с установкой нового гибкого вала и изменением расположения ведомой шестерни поменялись направляющая привода, диаметр отверстия в которой был уменьшен с 9 до 7 мм, и крышка подшипника;
– вездеход оборудовался лебёдкой с увеличенным тяговым усилием (4,5 тс) и с уменьшенными габаритными размерами и весом от бронетранспортёра БТР-152В;
– в отличие от задней подвески кабины ЗИЛ-151, унифицированной с узлом ЗИЛ-150, введена задняя левая подвеска кабины, на которой взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца, одновременно поменялась конструкция кронштейнов правой и левой задних опор кабины;
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку мягкая втулка пальца левой передней подвески кабины из резины марки 2959 заменена жёсткой из ковкого чугуна ферритного класса КЧ 35-10;
– вместо трёхслойных стёкол дверей и задка кабины типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида введены монолитные закалённые неполированные стёкла типа «сталинит»;
– начали монтироваться более прочные кронштейны крыльев с изменёнными профилем сечения и местами крепления к раме, причём передние правые и левые кронштейны, в отличие от ЗИЛ-151, были унифицированы.
V. Значительным изменениям подверглось устройство переднего моста и механизма рулевого управления. Кроме перечисленных выше, были внедрены следующие новшества:
1. Взамен разборного внутреннего подшипника ведущей шестерни с внутренним кольцом установлен неразборный, напрессованный на шейку шестерни, вследствие чего изменились размеры шейки и стопорного кольца подшипника.
2. Для улучшения защиты сальника ведущей шестерни введён двойной грязеотражатель на фланце, что повлекло за собой изменение размеров крышки подшипника ведущей шестерни.
3. В связи с установкой СРДШ начался монтаж удлинённых кулаков шарниров полуосей увеличенной прочности, что достигнуто за счёт применения мелких эвольвентных шлиц вместо прямобочных, вследствие чего изменилась форма фланца полуоси и его шлицевое отверстие.
4. По той же причине поменялась конструкция цапф поворотных кулаков, ставших составными. Для фиксации цапф стали применяться шпильки увеличенного размера (307120-П8 длиной 60 мм против 304032-П2 длиной 45 мм у ЗИЛ-151). Вместо литой бронзовой втулки цапфы с упорным буртом введена тонкостенная сварная втулка с опорной шайбой.
5. С целью усиления крепления рычага поворотного кулака взамен четырёх шпилек 304035-П2 начали ставиться шесть шпилек 304082-П8 из более качественной стали с улучшенной термообработкой. Одновременно изменилась конфигурация регулировочных прокладок. Тонкостенная свёртная бронзовая втулка корпуса поворотного кулака к пальцу поперечной рулевой тяги уступила место толстостенной стальной цементированной.
6. Стала использоваться более надёжная шаровая опора поворотного кулака и шпильки её крепления (304082-П8 вместо 304035-П2) из лучших марок сталей с улучшенной термообработкой.
7. Изменилась конструкция узла соединения поперечной рулевой тяги с поворотным кулаком: вместо цилиндрического пальца наконечника тяги с головкой в его верхней части и гайкой со шплинтом для фиксации в нижней, был установлен фасонный палец с конусной посадкой в нижнем ушке вилки тяги. Снизу палец по-прежнему контрился гайкой со шплинтом, сверху – стяжным болтом в верхнем ушке тяги.
Напыление металл Аргон сварка
Добавил 3 фото в альбом
Напыление металл Аргон сварка
Добавил 3 фото в альбом
загрузка
Показать ещёЛевая колонка
О группе
Фото из альбомов
Ссылки на группу
27 032 участника